Есть ли предел жлобству автоуродов?

[Excalibur]

20к в 11.11 раз больше, чем 1.8к. И город сносить не надо

вариант

но почитай весь диалог, там местами очень интересные мысли мелькают на тему "почему же именно на автомобиле, а не на общественном транспорте?"

ЗЫ: Америка перевозит все грузы на колёсах с резиной, количество а/м на душу населения там ну значительно выше, чем у нас

и при этом они как-то разруливают ситуацию

у нас же да, закатаем всех как селёдку в бочку и пусть ездят, нам так проще

[peter]

вариант

но почитай весь диалог, там местами очень интересные мысли мелькают на тему "почему же именно на автомобиле, а не на общественном транспорте?"

Я и Шумского и Каца и так знаю.

Весь вопрос в том. что мы в начале пути, который прошли другие страны. Да, мы не дошли до крайней точки, но она есть. И никуда не денется, если на нее не обращать внимание. Можно вбухать кучу денег, сделать город неудобным для жителей и остаться в итоге с проблемой. А можно идти по пути, пройденному другими странами. Да, нужны средства.

+ Шумский манипулирует, сравнивает плохую ситуацию с общественным транспортом сейчас и хорошую ситуацию с машинами, если построить кучу магистралей и развязок.

ЗЫ: Америка перевозит все грузы на колёсах с резиной, количество а/м на душу населения там ну значительно выше, чем у нас

и при этом они как-то разруливают ситуацию

В Америке города "изначально" строились под автомобиль, в отличие от наших и европейских. Поэтому, у них немного другая история. Но и они приходят к тому же (но с преогромным скрипом, так автомобильное лобби нереально сильно, ведь каждому американцу 100 лет вбивали в голову о необходимости автомобиля). Упомянутый мной Вучик консультировал министерство транспорта сша, мэрию Вашингтона, NYC и др.

В конце 1990-х гг. на ситуацию в городском транспорте, как и в целом на условия жизни в агломерациях, повлияли многие события. Тренды, наблюдаемые в США, не обнадеживают.

Нет веских оснований сомневаться в том, что США столкнулись с серьезными проблемами в области городских транспортных систем. Признанием этого факта стал закон ISTEA и принятый в его развитие закон TEA-21 от 1998 г., вводивший меры, призванные значительно изменить традиционные транспортные практики и привычки американцев. Во многих исследованиях и проектных предложениях внимание было сосредоточено на неэффективности транспорта как одной из проблем, способствующих ухудшению состояния крупных городов и их пригородов [Cisneros, 1993; Johnson, 1993; Persky, 1991; Rendell, 1994]. В этих и многих других исследованиях был сделан акцент на необходимости изменения существующих практик и трендов.

у нас же да, закатаем всех как селёдку в бочку и пусть ездят, нам так проще

= Снесите весь город нахрен, никаких парков... только дороги и автостоянки. Пусть в городе будет неудобно жить, но нам так проще.

[peter]

Сегодня, несколько десятилетий спустя становится очевидным, что политика приспособления городов к автомобилям не является эффективным средством от заторов. Детальные исследования условий движения в городах США показывали, что самые тяжелые заторы наблюдались в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть как раз там, где были построены наиболее мощные сети фривэев. Кроме того, города с гипертрофированным развитием таких сетей, к примеру Детройт, Феникс и Индианаполис, понесли наибольший ущерб от упомянутого выше столкновения городов и автомобилей. Здесь снизилось качество городской среды в целом, обострился целый ряд экономических, экологических и социальных проблем.

Многие из этих автомобильно-ориентированных городов предпринимают в настоящее время серьезные усилия и инвестиции в перестройку своих транспортных систем: сооружаются системы легкорельсового транспорта (LRT)[5] и метрополитены, совершенствуется работа автобусных маршрутов. Например, в Лос-Анджелесе за последние 20 лет было построено три высокопроизводительные линии LRT значительной протяженности и новая линия метрополитена, усовершенствована сеть пригородных железнодорожных линий и автобусных маршрутов. Новые линии LRT появились также в Хьюстоне и Фениксе. Все эти меры были призваны содействовать переключению части поездок с автомобилей на общественный транспорт, устранению тотальной зависимости системы пассажирских перевозок от уровня загрузки улично-дорожной сети и в конечном счете повышению мобильности горожан за счет формирования более сбалансированной транспортной системы города.

Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в CBD: мол, это помогает освобождению улиц от стоящих автомобилей. Соответственно, муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета, да еще требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально возможных количествах в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения. Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги в CBD – это сигнал для горожанина приезжать в центр на автомобиле. Между тем к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий – один автомобиль», «один покупатель – один автомобиль», ни один CBD с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит. Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных лотов в CBD стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на массовом общественном транспорте, на такси, либо с наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. И пусть у респектабельного горожанина будет в семье два или три автомобиля; он будет ими пользоваться и получать все удовольствия автомобилизированного города, но только за пределами CBD. Эта парадигма появилась лет 30 -40 назад в Старом Свете; теперь она перекинулась на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов лимитируют, делают их дорогими и труднодоступными.

[DMaks]

ЗЫ: Америка перевозит все грузы на колёсах с резиной, количество а/м на душу населения там ну значительно выше, чем у нас

и при этом они как-то разруливают ситуацию

у нас же да, закатаем всех как селёдку в бочку и пусть ездят, нам так проще

В Америке так исторически сложилось - массовое производство автомобиля, большая территория, поэтому и была сделана ставка на автомобиль, тем более, что отсутствие исторических (читай с узкими улицами) центров позволяло кромсать город хайвеями. В итоге в тех городах, где этим чрезмерно увлеклись(тот самый Детройт) городской пейзаж состоящий из многоэтажных паркингов, многоуровневых развязок вряд ли кого порадует.

Грузы-то как раз имеет смысл перевозить на колесах, а вот ежедневные поездки на работу и обратно надо снижать. В этом суть разговора.

Головные офисы, вообще бизнес-центры - они всегда будут в центре города, и большинство сотрудников, работающих в них, имеют вполне достаточную зарплату, чтобы купить авто, и они это сделают, и на нем будут ехать на работу, а стоять это авто будет около офиса 9 часов без надобности. Вот о таких людях идет речь, чтобы ссадить их в общественный транспорт. Для этого, конечно, такой транспорт должен быть, поэтому и говориться в беседе, чтобы деньги не все деньги в асфальт вкладывать, а часть направить на развитие общественного транспорта.

[peter]

New York Metropolitan Area—самая автомобилизированная территория мира, но только треть семей, живущих на Манхэттене, имеет собственный автомобиль

[Excalibur]

= Снесите весь город нахрен, никаких парков... только дороги и автостоянки. Пусть в городе будет неудобно жить, но нам так проще.

ещё раз тебе пример - Америка

вся страна на колёсах, есть города, в них парки, подавляющее большинство живёт в индивидуальном жилье на куске своих "6 соток" (да, широта Турции это позволяет, согласен, у нас другие реалии, эквивалентное размещение населения дороже, иногда невозможно), но ездят, работают, живут

Манхеттен? сколько там семей в процентном отношении ко всему оставшемуся населению?

[peter]

ещё раз тебе пример - Америка

про Америку было выше.

Манхеттен? сколько там семей в процентном отношении ко всему оставшемуся населению?

Поясни, что ты имеешь в виду?

[Excalibur]

В этом суть разговора.

а, в этом суть?

нет проблем! я с удовольствием пересяду на общественный транспорт, как только он станет для меня удобным и комфортабельным

сейчас меня не устраивает, что надо ждать маршрутку на ветру с мокрым снегом непонятное время и с непонятной заполненностью, меня не устраивает "битва за электричку", "экспресс" (который якобы "повышенной комфортности") в котором надо стоять...мне не нравится, когда в тамбуре блюют и ссут/срут, когда мне чихают/кашляют в лицо, мне не нравится, когда мне пердят в уши

и вот когда всё это будет устранено, я мгновенно пересяду на общественный транспорт, мгновенно, обещаю

Поясни, что ты имеешь в виду?

имел в виду, что конкретно Манхеттен, в котором проживает по сравнению с оставшимся населением "с гулькин хрен", не может служить показателем оценки ситуации в масштабах страны

[DMaks]

ещё раз тебе пример - Америка

вся страна на колёсах, есть города, в них парки, подавляющее большинство живёт в индивидуальном жилье на куске своих "6 соток" (да, широта Турции это позволяет, согласен, у нас другие реалии, эквивалентное размещение населения дороже, иногда невозможно)

Вся страна не может быть на колесах. Есть дети, у которых нет автомобиля и прав, есть люди с ограниченными возможностями, есть старики и малообеспеченные люди. Поэтому, чтобы 14летнего лба отвезти в школу с этих 6 соток нужно иметь автомобиль или водителя. Эта американская мечта - каждой семье по отдельному дому вылилась в большие проблемы - содержание жилья(охрана, коммунальные услуги), транспортная доступность - большие расходы. Ну и с точки зрения города - нерациональное использование земли.

В Детройте я сильно сомневаюсь насчет парков.

а, в этом суть?

нет проблем! я с удовольствием пересяду на общественный транспорт, как только он станет для меня удобным и комфортабельным

сейчас меня не устраивает, что надо ждать маршрутку на ветру с мокрым снегом непонятное время и с непонятной заполненностью, меня не устраивает "битва за электричку", "экспресс" (который якобы "повышенной комфортности") в котором надо стоять...мне не нравится, когда в тамбуре блюют и ссут/срут, когда мне чихают/кашляют в лицо, мне не нравится, когда мне пердят в уши

и вот когда всё это будет устранено, я мгновенно пересяду на общественный транспорт, мгновенно, обещаю

Ну так Кац там и говорит, что надо выкладываться в общественный транспорт. А как сейчас, то разумеется личный транспорт и дешевле, потому что парковка в центре города бесплатная, и комфортнее, потому что рядом маршрутка также стоит в пробке, но в ней стоят и пихают локтями. Если, к примеру, в тех местах, где Носовиха имеет две полосы сделать одну выделенную, чтобы автобус хоть где-то объезжал пробку, и пустить большие вместительные автобусы и люди будут из железки доезжать за 20 минут, думаю многие пересядут с авто и может быть с электрички. А автомобилистам станет тяжелее, это да.

[Excalibur]

Вся страна не может быть на колесах. Есть дети, у которых нет автомобиля и прав, есть люди с ограниченными возможностями, есть старики и малообеспеченные люди. Поэтому, чтобы 14летнего лба отвезти в школу с этих 6 соток нужно иметь автомобиль или водителя. Эта американская мечта - каждой семье по отдельному дому вылилась в большие проблемы - содержание жилья(охрана, коммунальные услуги), транспортная доступность - большие расходы. Ну и с точки зрения города - нерациональное использование земли.

В Детройте я сильно сомневаюсь насчет парков.

зато у нас всё очень рационально, да

самая большая страна в мире (по площади), население которой запихнули в муравейники, не жизнь, а мечта!