Какой автомобиль лучше

[ВРЕДНОСТЬ]

Да, я Лёх не понял с раздаткой. Как это она передаёт коэфициент редукции(ваще не понял эту связку слов) в 10 раз больший на другой мост.

Лёх ты меня удивляешь. Раздатка она сама за себя говорит что её задача раздать КМ осям, за распределение между осями усилия КМ следит другой механизм о котором мы так долго спорим. В раздатке может присутствовать повышение или понижение передачи КМ на оси. Или ты говоришь о раздатках со встроенными редукторами и диффами?

Лёха я ни чё не понимаю уже.

Александр, да это просто вынос мозга и его запудривание со стороны Лехи, с последующим соскоком с темы. Он слышал звон (возможно, от своего инженера по ДВС), да не знает, где он. Это не заблуждение Лехи (как про дифференциал), это просто полная чепуха.

Вы опять таки все говорите правильно и знаете всё сами, ничего Леха к вашим знаниям в отношении раздаточных коробок не добавит.

[H1t3r]

Хм

Я "пинок" на сегодня имею ввиду что полюбасу при включении в работу вискомуфты/пневмо/электо/гидро в условие не постоянного ПП подключаемая ось на скользкой дороге даст срыв/соскольз/пинок/какхочешьназови, на неё будет подаваться КМ и соотношение качения колёс к передаваемому кручению будет разным. В этом случае и возникнет тот самый какхочешьназови.

]

Вот у меня подключаемый, пинка нет при подключение.

Ребята подключили вольтметр к управляющему соленоиду, который подключает задний привод. Т.е. когда он показывает 0, то машина переднеприводная. Чем больше напряжение, тем больше мощности уходит на задний мост.

В общем как видно из видео, Mazda6 MPS практически всегда полноприводная! За исключением езды на очень маленькой скорости (буквально до 20 км/ч).

]

[tcpap]

я или читал по диагонали и не понял или одно из двух.

у муфты не 2 состояния же 0/1?

так что она может редуктировать обороты колес на другом мосту, мне это легко представляется.

редукция не значит изменяемое соотношение в шестеренках.

если муфта пропускает 10% назад, то и получится, в определенных условиях, разное кол-во оборотов колес, что вообще то ничего не значит, так, запутать только Вреда =)

[ВРЕДНОСТЬ]

я или читал по диагонали и не понял или одно из двух.

у муфты не 2 состояния же 0/1?

У современных муфт уже не два. Напряжением (точнее током) пытаются изменять величину передаваемого на задний мост крутящего момента. И вполне небезуспешно.

так что она может редуктировать обороты колес на другом мосту, мне это легко представляется.

редукция не значит изменяемое соотношение в шестеренках.

Тогда Леха пусть поясняет, что он имел в виду под редукцией, и под её коэффициентом, и при чем тут раздаточная коробка. Этот термин не применяется в трансмиссионной терминологии к муфтам. Наоборот, пример - колесные редукторы, редуктор заднего (переднего) моста, планетарный редуктор - все это подразумевает преобразование соотношения обороты/момент при сохранении их произведения постоянным.

если муфта пропускает 10% назад, то и получится, в определенных условиях, разное кол-во оборотов колес, что вообще то ничего не значит, так, запутать только Вреда =)

Путать меня в этих вопросах ерундой или ошибочными суждениями - бестолковая затея . Между крутящим моментом, передаваемым через муфту, и числом оборотов в общем случае нет никакой связи. Может передаваться малый момент, и ведомый вал вращаться со скоростью ведущего (если колеса в воздухе или на льду). Или, к примеру, может передаваться большой момент, а колеса будут стоять и не крутиться, если усилия сжатия пластин муфты по каким-то причинам недостаточно, а колеса стоят на асфальте. В этом случае муфта будет перегреваться, работая как сцепление, палимое на эстакаде начинающей курсанткой автошколы.

[ВРЕДНОСТЬ]

Я не знаю, может вам понятней будет, если вы замените слово "муфта" на "грубо регулируемое сцепление с электронным управлением".

Не вкладывайте больше в муфту никаких тайных и мистических смыслов. Поставьте на лед обычный переднеприводный ширпотреб с механикой и поднимите ручник. Отпускайте сцепление при постоянном нажати на педаль "газа". До определенного мгновения колеса будут стоять на месте. Потом они достаточно резко сорвутся в букс. Удержать частоту вращения выходного вала сцепления в 0,1 от частоты первичного вала путем манипуляций с величиной передаваемого крутящего момента с помощью сцепления вам будет крайне сложно, а фактически - невозможно. Потому что чуть больше или чуть меньше отожмете - колеса будут или вставать, или вращаться со скоростью коленвала, деленной на передаточное отношение КПП и главной передачи.

[tcpap]

Удержать скорость вращения выходного вала сцепления в 0,1 от скорости первичного вала путем манипуляций с величиной передаваемого крутящего момента с помощью сцепления вам будет крайне сложно, а точнее - невозможно.

вот одна из зацепок, может в этом дело - так обороты и мощность дрыгателя при этом не константа.

прокручивать колеса на льду можно с любой требуемой скоростью легко. какое там соотношение - пофиг, главное рузультат.

[ВРЕДНОСТЬ]

вот одна из зацепок, может в этом дело - так обороты и мощность дрыгателя при этом не константа.

прокручивать колеса на льду можно с любой требуемой скоростью легко. какое там соотношение - пофиг, главное рузультат.

Если хочешь поболтать, давай сначала.

К чему клонишь, я нить не ухватил. Мощность двигателя тут ни при чем.

Вроде изначально речь шла о вопросе, что 10% крутящего момента, передаваемых через муфту, НЕ приводят к 10% частоты оборотов заднего моста. Если честно, это просто дико для меня звучит... Или что-то другое обсуждаем?

Ну ладно, я все-таки еще раз напишу о независимости выходных оборотов от момента, передаваемого через муфту, но уже абстрагировавшись от мощности двигателя.

Короче, система из трех компонентов.

1) Представим двигатель бесконечной мощности, с постоянными оборотами и бесконечно большим крутящим моментом. Тем самым исключаем понятие мощность, оно в данном примере ни при чем и сбивает с толку.

То есть имеем эталонный источник вращения с эталонным числом оборотов в секунду. Пусть 1 оборот в секунду.

2) Есть муфта с регулируемой с помощью напряжения величиной передаваемого крутящего момента. Простейший случай - допустим, что передаваемый момент пропорционален напряжению.

3) И есть неподвижный (закрепленный) мост на льду или грунте. Который либо пробуксовывать может, либо вообще не крутиться (но в любом случае никуда не уедет )

Характеристика скорости вращения кардана этого моста после муфты запросто может быть такой

0 В = 0 об/сек

1 В = 0 об/сек

2 В = 0 об/сек

3 В = 0 об/сек

4 В = 0 об/сек

5 В = 0 об/сек

6 В = 1 об/сек

7 В = 1 об/сек

8 В = 1 об/сек

9 В = 1 об/сек

10 В = 1 об/сек

11 В = 1 об/сек

12 В = 1 об/сек

То есть при плавном увеличении момента обороты вырастут скачкообразно, и зона, где обороты выходного вала муфты составят, к примеру, 8...12%, будет крайне узкой (сотые доли вольта), и непредсказуемо располагаться (устанешь источник питания подкручивать - колеса будут то вставать, то крутиться слишком быстро). По мере шлифования, загрязнения протекторов и т.п. эта зона постоянно будет смещаться, и даже постоянно вертя регулятор, ты не удержишь выходные обороты в этих, допустим 8...12% выходной частоты от входной частоты.

Но харктеристика ни в коем случае не будет такой:

0 В = 0 об/сек

1 В = 0,1 об/сек

2 В = 0,2 об/сек

3 В = 0,3 об/сек

4 В = 0,4 об/сек

5 В = 0,5 об/сек

6 В = 0,6 об/сек

7 В = 0,7 об/сек

8 В = 0,8 об/сек

9 В = 0,9 об/сек

10 В = 1 об/сек

11 В = 1 об/сек

12 В = 1 об/сек

Такая харктеристика абсурдна, потому что сила сцепления колес моста с грунтом в первом приближении не зависит от оборотов (во всяком случае эта зависимость весьма далека от пропорциональной). Если бы мост был погружен в очень вязкую жидкость (не путать с грязью), там бы мы видели такую характеристику (чем больше момент, тем быстрее обороты). Неплохой пример - установить слишком большую крыльчатку на слабом воздушном вентиляторе.

А в нашем примере все просто - превышает передаваемый момент какой-то пороговый уровень - колеса крутятся, муфта не проскальзывает. Не достигает передаваемый через муфту момент порогового уровня - колеса стоят, муфта проскальзывает. Промежуточная зона (когда проскальзывание будет и в муфте и в колесах), крайне узка.

P.S. Напомню - выкладки даны для данного примера, где рассматриваются аспекты работы муфты в максимально абстрагированном виде (а не поведение трансмиссии автомобиля).

[Excalibur]

Лёха я ни чё не понимаю уже.

Сань, ну смотри

какова схема трансмиссии:

двигатель - КПП (сцепление+кпп или ГТ+кпп/вариатор) - раздаточная коробка - межосевой дифференциал (или несколько или муфта) - осевой дифференциал - колесо

Главное назначение раздаточной коробки - распределение крутящего момента от двигателя на несколько приводных механизмов

http://ru.wikipedia....%B1%D0%BA%D0%B0

Кроме того, т.к. у МКПП коробка способна крутить выходной вал в обратную сторону (реверс), то у АКПП (вариатор) конусы в обратную сторону крутиться не могут, поэтому реверс в них осуществляется в раздаточной коробке. При этом коэффициент редукции вперед и зад может быть различным (как в моём случае). Итого в моей раздаточной коробке 2 ступени (в Пафе/Наваре - 4 (добавлены 2 пониженные)

1. вал привода задней оси
   
2. самоблокирующийся межосевой дифференциал
   
3. маслосборник
   
4. ведущий вал
   
5. картер раздаточной коробки
   
6. вал привода передней оси
   
7. цепная передача
   

http://systemsauto.r...ja_korobka.html

иногда в этом узле размещается муфта заднего моста, иногда межосевой дифференциал

подробнее читай здесь

как видишь из рисунка, соотношение коэффициентов редукции (ты повёлся на высказывания Вреда о редукторе, не путайся, я немного о другом говорю) при этом для переднего моста и заднего могут быть различными (причём как правило различные для всех паркетников, но есть и исключения)

как раз об этом я и сказал, что если для меня отвлечённо принять соотношение на переднюю ось 1:1, то на заднюю - 14:1 (я писал упрощённо 10, точно 14)

а теперь добавь сюда мой пример с длиной ручки гаечного ключа, которым ты откручиваешь колесо (14:1 означает, что на ключ надета труба в 14 раз большая по длине, чем длина ручки ключа)

что-нибудь проясняется?

[chirrik]

] Вот у меня подключаемый, пинка нет при подключение.

Я думаю что на видео не правильно трактуют показания вольтметра. Как мне известно, что у мазды подключаемый ПП идёт способом есть напряжение есть подключение. Диапазоны я не знаю, но оно вроде так. Если бы муфта работала как сцепление, то я думаю она бы попросту сгорела.

Лёха Excalibur !

ну ты мне про сложную раздатку говоришь со встроеной муфтой, диффом и понижайкой. Это совсем из другой оперы.

Я проще всё имею ввиду. Раздатка раздаёт КМ по осям, там ни каких соотношений в передаточных числах быть не может. Далее идут редуктора и муфты.

Кстати из рисунка видно что передаточные числа в данной раздатке одинаковы.

Короч запутались.

[ВРЕДНОСТЬ]

Лёха Excalibur !

Короч запутались.

Лёха один тут запутался.

Что из его слов может быть правдой?

1) Что реверс в его машине (или во многих Ниссанах) действительно могли перенесести в раздатку из-за наличия варианта с вариатором

2) Что передаточное соотношение переднего и заднего хода в этом случае (не путать с передним и задним мостом, ибо это полный гон) действительно различно. Допустим, больше в 1,4 раза (но никак не в 14 раз).

Хотя у хонды, к примеру, вроде бы с вариатором сопрягается обычная реверсивная муфта, передающая 1:1...

В итоге, по Лехиной терминологии, "в Пафе/Наваре - 4 (добавлены 2 пониженные)"

получается:

- обычная передняя

- обычная задняя

- пониженная передняя

- пониженная задняя

Примерно так можно трактовать его выкладки... Хотя если не по Лехиной терминологии, а по сути - в раздатке просто прямая передача и реверсивная передачи с разными числами, плюс общий демультипликатор

Откуда могли взяться выкладки про разные коэффициенты редукци на разные мосты, да еще и различающиеся в 14 раз, невозможно даже гадать, и никакому логическому анализу подвергать нет смысла.