Какой автомобиль лучше

[ВРЕДНОСТЬ]

Ребят, спасибо за беседу, всем спокойной ночи, мне пора!

С утра наверное Алексей ответит, пошлет меня опять учебники читать :D

[chirrik]

За то Ураган (МАЗ-543) сольет даже Ниве, хотя выглядит грозно. И придется танк вызывать, а то и два, чтоб его снова на бетонку поставить...

Может быть. Не сталкивался.

Они у нас только на хранении стояли.

[Rampage]

сегодня пока ехал на работу, отправил смс для голосования на РСН.

Предложил сравнить Freelander и Santa Fe.

да, сравнение своебразное, пересекаются по цене авто только в маленьком диапазоне.

Результат голосования слушателей поразил. 4% за Freelander, 96% за Сантаф.

неужели фриландер на столько ломучий? ведь как внедорожный проходимец он отличный, да и комфортен отменно.

[Excalibur]

Кто ты такой, чтобы что то там прощать? ноль без палки, нахватавшийся умных терминов

Тебе что-то рассказывать, я понял, бесполезно, т.к. трудно рассуждать об устройстве трансмиссии с человеком, не знающих основ физики.

Но другим информация, я думаю, будет полезна:

Итак разработчики автомобилей при их проектировании сталкиваются с двумя взаимоисключающими условиями применения: на дорогах с твёрдым покрытием и мягким (частный случай - бездорожье). При этом им необходимо расставить приоритет, на какой тип покрытия им всё же ориентироваться. Известно, что подавляющее большинство выпускаемых автомобилей эксплуатируется всё-таки на дорогах с твёрдым покрытием, следовательно заточка должна быть именно под эти условия.

На дорогах с твёрдым покрытием, при совершении поворота, колёса, идущие по меньшему радиусу, имеют меньшую угловую скорость, т.к. у них меньшая длина пути. В то время, как внешние - наоборот, большую. Если ведущие колёса не снабдить специальным механизмом, то колёса, идущие по внутреннему радиусу будут проворачиваться, а по внешнему - наоборот скользить. Ни этом значительно увеличится износ колёсной резины и ухудшится управляемость. Чтобы этого избежать был разработан механизм под названием межколёсный дифференциал. Его основная функция - перераспределение крутящего момента, поступающего от двигателя к колёсам. При прямолинейном движении по сухому асфальту он производит перераспределение в соотношении 50:50. Но стОит только снизится нагрузке на одном из колёс, как он сразу же перебросит туда момент. Таким образом произойдёт компенсация разности угловых скоростей в повороте.

Дифференциалы имеют различные конструкции и в связи с этим, характеристики. Наиболее часто встречается т.н. свободный дифференциал. Он ничем не ограничен и способен перебросить до 100% крутящего момента на свободное колесо (идеализировано). При этом если одно из колёс вывесить в воздухе, то оно будет вращаться, в то время, как стоящее на твёрдой поверхности, будет неподвижным. При этом крутящие моменты силы на обеих колёсах будут между собой равны и равны приблизительно нулю (на практике чуть больше конечно, но этого не будет хватать, чтобы сдвинуть автомобиль с места).

Встречаются также и другие типы дифференциалов, например дифференциал повышенного трения. Его основным отличием является то, что он ограничивает величину максимального момента, перебрасываемого на свободное колесо. Тем самым оставляя часть момента на неподвижном колесе, что позволяет сдвинуть автомобиль с места даже при вывешенном колесе.

При всём разнообразии типов реализации дифференциалов, главная их функция не меняется - переброска момента силы на наименее загруженное колесо.

Дальше: если запарковать автомобиль с передними рулевыми колёсами, а потом посмотреть на оставленные следы, то будет отчётливо видно, что при движении колёса передней (рулевой) оси, проходят бОльший путь, чем колёса задней (нерулевой) оси. Следовательно опять возникает эффект проворачивания и проскальзывания колёс, но на этот раз на межосевом уровне. Для устранения этого эффекта служит межосевой дифференциал. Он работает ровно также, как и межколёсный, с той лишь разницей, что момент перераспределяется уже между осями, а не колёсами.

В некоторых случаях, межосевой дифференциал заменяют "суррогатом" в виде различных муфт (яркий пример - всеми известная муфта "Халдекс"). Которая допуская проскальзывание, при этом, часть крутящего момента превращает не во вращение, а в тепло.

Едем дальше:

Итак различными муфтами автомобиль снабдили и на дороге он себя прекрасно чувствует, а что же на бездорожье? А на бездорожье любой дифференциал начинает оказывать "медвежью услугу", т.к. в тот момент, когда одно из колёс всё-таки находится в зацеплении с дорогой, а второе вывесилось (что на дороге встречается чрезвычайно редко), ось не будет выполнять своей функции, а именно двигать автомобиль, т.к. крутиться будет висящее колесо, а стоящее на земле будет неподвижным.

Наиболее опасным случаем является т.н. "диагональное вывешивание", это когда вывесились противоположные по осям колёса, т.к. в этом случае сдвинуть автомобиль может только внешняя сила, т.е. водитель и его пассажиры. В противном случае автомобиль не сдвинется с места.

Чтобы исправить ситуацию применяются различные технические решения. Это и подтвормаживание вращающегося колеса силами ESP, различные принудительные блокировки дифференциалов (на мягком грунте проворачивание и скольжение колёс не так страшно, серьёзного износа резины не будет), дифференциалы повышенного трения и другие технические решения. Основная функциональная разница между ними - это то, кто (или что) управляет их блокировкой.

Существуют следующие методы блокировки: электронная блокировка, ручная блокировка, фрикционный самоблокирующийся дифференциал, вязкостная муфта, кулачковый или роторный самоблокирующийся дифференциал, гидророторный самоблокирующийся дифференциал и шестерёнчатые самоблокирующиеся дифференциалы (планетарные, Квайф и Торсен).

Все перечисленные дифференциалы имеют свои достоинства и недостатки, а главное - различную цену реализации.

Поэтому существует множество автомобилей, ориентированных на дорогу, бездорожье, или где-то посередине между ними. Из вышеописанного понятно, что автомобиль, способный вести себя одинаково хорошо и на бездорожье и на дороге за минимальные деньги невозможно, поэтому разработчикам приходится идти на компромисс и ориентировать свой автомобиль на вполне конкретные условия применения.

Теперь к моему утверждению:

У Навары управление такое же, как у нынешней Гранд Витары: 2Н, 4Н и 4L

2Н - задний

4Н - 50:50 (до 100 км/ч)

4L - 50:50 на пониженной

на таких авто гонять просто нельзя, они не для этого

инструкторы по контраварийному вождению говорят так, при заносе:

- задний привод - руль в сторону заноса + тормоз

- передний привод - руль в сторону заноса + газ

- подключаемый передний - как у заднего

- подключаемый задний - как у переднего

- 50:50 - можете просто молиться (не вру, так и есть)

так что, что Паф, что Навара, тем более Патруль - это машины, на которых в гололедицу - "тихенько, тихенько, низенько, низенько"

иначе никак

аналогичны по поведению Лесники, Витары и пр. пр.

Формулу 50:50, если мне не изменяет память, ввёл американец Вернон Глизман, создавший дифференциал Торсен (хотя в первенстве могу ошибаться). Указав это соотношение, он хотел показать, что на асфальте под полной нагрузкой его автомобиль отдаст по 25% крутящего момента на каждое колесо, при этом между осями получится соотношение 50% на 50%. Разумеется, как только изменятся внешние условия, а именно сила сцепления колёс с дорогой, то это соотношение сразу также изменится.

Некоторое время спустя, производители полноприводных автомобилей, использовали это соотношение для того, чтобы показать, как в максимальном случае (на дороге с покрытием при полной нагрузке) будут себя вести их автомобили. Появилось соотношение 70:30, говорящее, что на переднюю ось уйдёт 70% крутящего момента, а на заднюю 30% и т.д.

Но вот дальше в дело вмешались маркетологи, которые начали искажать истинные цифры, чтобы их автомобиль выглядел как минимум "не хуже" чем у других.

Вот я пример с Колеосом не просто так привёл по двум причинам:

1. На сухом асфальте под полной нагрузкой его соотношение будет 95:5, а совсем не 60:40, как пишется. И доказывается это утверждение очень просто при помощи входных данных гидротрансформатора, вариатора, раздатки и общего коэффициента редукции на заднюю ось.

2. Я написал, что при неполной нагрузке (указал какой), его соотношение будет равным 50:50 (по 25% на колесо)

Также я привёл пример из физики, что автомобиль при равномерном движении и без учёта сопротивления передаёт на колёса крутящий момент равный нулю. Следовательно любой (даже не полноприводный) автомобиль в данной ситуации имеет соотношение 50:50.

Соль утверждения тут в том, что передача момента зависит не только от типов дифференциалов и пр. механизмов у него внутри, а ещё и напрямую зависит от дорожных условий в которых в данный момент этот автомобиль находится.

Теперь приблизимся к моему утверждению:

я сказал, что если в момент заноса на Наваре стоял режим 4H, то водителю оставалось только молиться, т.к. в этот момент распределение было равно (или очень близким) к 50:50

Автомобиль при этом двигался с одинаковой скоростью, не ускорялся и не тормозил, т.е. 50:50

Что вызвало "отеческую" надсмешку у Вред-а

Но в чём же я был не прав? Работу дифференциалов на которую он так надеялся, мы рассмотрели, они ну никак на расклад не влияют. Откуда взялось соотношение 50:50 я объяснил.

Всё чётко и без пустого трёпа со сцылкой на "умные слова", значение которых, к тому же, оказалось ещё и неизвестным

Теперь по теме видео и вопросу, "как так получилось и что надо было делать?"

На этот счёт я имею своё ИМХО:

По степени управляемости и устойчивости на дороге я делю автомобили следующим образом (верхние - наилучшие характеристики, нижние - наихудшие):

1. Автомобили с постоянным передним приводом и подключаемым задним через электронноуправляемую муфту (например Халдекс).

С моей точки зрения это автомобили наилучшим образом приспособленные для езды по трассам в условиях предпосылок к заносу. Это ИКС-Трейл, Колеос, Оутлендер XL, Си Кроссер, 4007, Куга, Рав-4, Тигуан, Ку-5 и т.д. (извиняюсь за порядок и неполный список у владельцев указанных и пропущенных марок )

2. Автомобили с постоянным задним и подключаемым передним приводом через электронноуправляемую муфту.

3. Автомобили с передним приводом.

4. Автомобили с задним приводом

5. Автомобили с постоянным передним и подключаемым вручную задним

6. Автомобили с постоянным задним и подключаемым вручную передним

7. Автомобили с постоянным полным приводом (особенно с "правильным" 50:50)

При этом надо помнить, что автомобили с АКПП на скользкой дороге ведут себя лучше, чем с МКПП, т.к. в случае с АКПП электроника имеет больше возможностей по исправлению аварийной ситуации. Также важным моментом является поколение ESP, установленное на автомобиле и чем оно выше, тем разумеется лучше.

Паф и Навара - это 6ой класс по моей классификации (напоминаю, что это ИМХО и на последнюю инстанцию не претендует). Такие автомобили ориентированы не на дорогу, а на бездорожье, поэтому на дороге себя чувствуют очень неуютно.

Отсюда рекомендация водителям подобных автомобилей:

Наилучший совет в тяжёлых дорожных условиях (особенно снежная каша поверх льда) - не гнать! Думаю, что скорость в 80 км/ч будет абсолютно предельной. В случае заноса эти автомобили не сумеют оказать серьёзной помощи (мне помнится, некоторое время назад, мы обсуждали видео с участием Патруля, который также кисло себя повёл в подобной ситуации)

Общий совет каждому автовладельцу:

Сначала изучите хотя бы поверхностно свой автомобиль в теории. Из каких узлов состоит, как должен себя вести в той или иной ситуации, посмотрите видео по контраварийному вождению (в любой сети есть такие видео). В идеале потренируйтесь конкретно на своём автомобиле в вождении в подобных условиях (даже в Москве есть ряд полигонов и платных и бесплатных, на которых можно это сделать, но только не на оживлённой дороге!!!)

И всё получится, всё будет хорошо

[Zhess]

блин ,я так хотел навару а терь чето не хочу .....

[peter]

Zhess, будешь скидывать своего монстрика, мне напиши

[Zhess]

ладна )))

[Excalibur]

блин ,я так хотел навару а терь чето не хочу .....

Жень, зачем тебе Навара? тебе нужен пикап??? ты что в нём возить собрался?

Ты для начала определись, какие требования предъявляешь к авто, а уж потом можно и прикинуть, что лучше подходит конкретно тебе.

Сразу скажу, что на самом деле многие их тех, кто стремится взять машину из расчёта "на всяк случай пусть будет" (о возможности ползать по бездорожью), этой возможностью почти не пользуются. К тому же что Паф, что соответственно Навара (база у них одинаковая), к примеру боятся диагонального вывешивания. Я как-то видел видео, в котором испытатель рассказывал и демонстрировал слабые и сильные стороны Пафа. Так вот Паф он вывесил диагонально на раз-два и сказал "ребята, такие ухабы проходите с разгончика, иначе будете толкать"

[peter]

Жень, зачем тебе Навара?

Вот-вот, бери Dodge Ram

[brat3]

к примеру боятся диагонального вывешивания.

Боюсь ляпнуть чего то не того, но, вроде чтоб этого не бояться, нужно ещё к блокировке межосевого дифа, иметь функцию блокировки приводов ( чаще бывает или переднего или заднего)